Гаалийн татвар тэг болсон ч шатахууны үнэ, хомсдол яагаад хэвээр байна вэ.. “Нөөц бий” гэх мэдээлэл хангалттай байгаа ч “шатахуун авах дараалал” мөн адил хангалттай урт байна.

Шатахууны нөөц хангалттай, нийлүүлэлт хэвийн байна гэх албан мэдэгдэл ээлж дараалан гарсаар. Харин бодит амьдрал дээр иргэд шатахуун авахын тулд түгээлтийн цэгүүдийн өмнө урт дараалал үүсгэн зогсож, “хангалттай нөөц” гэх мэдээллийг өөрийн биеэр мэдэрч байна. Цаасан дээрх нөөц ба хэрэглэгчийн бодит хүлээлт хоёрын хоорондын зөрүү ийнхүү дахин анхаарал татаж эхэллээ.

Бодит байдал дээр зарим ШТС-ууд ₮50 мянгын лимит тогтоож, жолооч нар 3-5 цаг дугаарлаж байна. Иргэдийн хувьд энэ дүр зураг өнгөрсөн цагийн “хүнсний талон”-ы үеийг санагдуулам. Өмнө нь өдөр тутмын хэрэгцээний бараагаа авахын тулд дугаарладаг байсан бол өнөөдөр автомашинаа хөдөлгөхийн тулд шатахуун хүлээн зогсох болов.

Шатахууны үнэ өсөх бүрд төрөөс гаалийн болон онцгой албан татварын зохицуулалт хийж, импортлогч аж ахуйн нэгжүүдэд санхүүгийн дэмжлэг үзүүлдэг. Гэвч энэ бүх арга хэмжээ эцсийн хэрэглэгч болох иргэдэд бодит үр өгөөжөө өгч чадсан уу гэдэг асуулт өнөөдөр ч хариулт нэхсээр байна.

Энэ оны гуравдугаар сард Аж үйлдвэр, эрдэс баялгийн сайд Г.Дамдинням “Импортын барааны гаалийн албан татварын хувь, хэмжээ батлах тухай” УИХ-ын 1999 оны 27 дугаар тогтоолд нэмэлт, өөрчлөлт оруулах тогтоолын төслийг УИХ-д өргөн мэдүүлсэн. Ингэснээр газрын тосны бүтээгдэхүүний импортын гаалийн татварын хувь хэмжээг нөхцөл байдалд нийцүүлэн тогтоох эрхийг Засгийн газарт шилжүүлж, шатахууны үнийн огцом хэлбэлзэлд шуурхай хариу арга хэмжээ авах боломжийг бүрдүүлсэн юм.

Энэ нь шинэ зохицуулалт биш. Монгол Улс өмнө нь ч шатахууны үнийг тогтворжуулах зорилгоор ижил төстэй бодлогыг удаа дараа хэрэгжүүлж ирсэн. Тухайлбал, 2018 оноос АИ-92 болон АИ-80 автобензиний онцгой албан татварыг тэглэсэн бол 2022 онд газрын тосны бүтээгдэхүүний импортын гаалийн албан татварыг тав хүртэлх хувийн хүрээнд өөрчлөх эрхийг мөн Засгийн газарт олгосон. Үүний хүрээнд дизель түлшний татварыг шаардлагатай үед Засгийн газар өөрөө зохицуулах боломж бүрдэж байлаа.

Үүнээс гадна төрөөс шатахуун импортлогчдод санхүүгийн томоохон дэмжлэг үзүүлж байсан түүхтэй. 2021 онд шатахуун импортлогч аж ахуйн нэгжүүдэд нийт 290 тэрбум төгрөгийн хөнгөлөлттэй санхүүжилт олгож, шатахууны үнийн өсөлт, нөөц бүрдүүлэхэд шаардлагатай хөрөнгийн дутагдлыг нөхөхийг зорьсон. Мөн Монголбанк эргэлтийн хөрөнгийн санхүүжилтийн хүрээнд 400 гаруй тэрбум төгрөгийн асуудлыг шийдвэрлэхээр ажиллаж байсан нь шатахууны нийлүүлэлтийг хэвийн байлгах, жижиглэнгийн үнийг тогтвортой хадгалах зорилготой байв.

Гэвч бодит байдал дээр төрөөс үзүүлсэн эдгээр дэмжлэг, татварын хөнгөлөлтүүд шатахууны жижиглэнгийн үнэд төдийлөн мэдэгдэхүйц нөлөө үзүүлээгүй. Харин ч тодорхой хугацааны дараа шатахууны үнэ дахин өсөж, иргэдийн худалдан авах чадварт дарамт болсоор ирсэн.

Энэ удаад ч мөн адил Засгийн газар шатахууны импортын гаалийн татварыг тэглэх шийдвэрийг хэрэгжүүлсэн ч зах зээл дээр үнэ өсөх хандлага ажиглагдаж, зарим бүс нутагт шатахууны нийлүүлэлт тасалдаж, хэрэглэгчид шатахуун авахын тулд урт дараалал үүсгэх нөхцөл байдал дахин давтагдав.

 

Эдийн засагчдын үзэж буйгаар зөвхөн татварын хөнгөлөлт нь шатахууны үнийг тогтвортой байлгах хангалттай шийдэл биш. Дэлхийн зах зээлийн үнэ, валютын ханшийн өөрчлөлт, импортын нийлүүлэлтийн эрсдэл, өрсөлдөөний орчин зэрэг олон хүчин зүйл шатахууны үнэд зэрэг нөлөөлдөг. Иймээс төрөөс зөвхөн татвар бууруулахаас гадна зах зээлийн ил тод байдал, өрсөлдөөнийг нэмэгдүүлэх, стратегийн нөөцийг тогтвортой бүрдүүлэх бодлого хэрэгжүүлэх шаардлагатай гэж үздэг.

Нөгөө талаас, Засгийн газар шатахууны татварын бодлогыг өөрөө хэрэгжүүлэх өргөн эрхтэй болсон бол түүний үр дүн, хариуцлагыг мөн адил бүрэн хүлээх ёстой. Иргэдийн хувьд татвар тэглэсэн эсэхээс илүү шатахууны үнэ бодитоор буурсан уу, нийлүүлэлт тасалдаагүй юу гэдэг л хамгийн чухал үзүүлэлт юм. Хэрэв төрийн авч хэрэгжүүлсэн бодлого иргэдийн амьдралд мэдэгдэхүйц эерэг өөрчлөлт авчрахгүй бол эрх мэдэл нэмэгдэхийн хэрээр хариуцлагын босго ч мөн адил өндөр байх учиртай.